HISTORIA DE LA ARQUITECTURA

SIGLO XIV A XVIII

Renacimiento

RENACIMIENTO

Movimiento artístico europeo, que comienza a mediados del siglo XV, caracterizado por un vivo entusiasmo por el estudio de la Antigüedad clásica griega y latina.

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LA PERIODIZACIÓN Y EL LENGUAJE ARQUITECTÓNICO DEL RENACIMIENTO

La periodización es una herramienta fundamental para entender la historia, ya que permite dividirla en etapas que comparten características culturales, sociales o estéticas. Sin embargo, como advierte Jacques Le Goff, estas divisiones no siempre reflejan rupturas tajantes, sino más bien procesos largos y complejos. En el caso del Renacimiento, tradicionalmente se lo ha considerado como una época de ruptura con la Edad Media y el mito de un “oscuro” Medioevo seguido de un “brillante” Renacimiento. Sin embargo, muchos autores contemporáneos proponen mirarlo como una fase dentro de una “larga Edad Media”, donde conviven elementos de continuidad y transformación; "El lenguaje arquitectónico renacentista se fundamenta en la reinterpretación de la antigüedad clásica, adaptando sus elementos a las necesidades contemporáneas." (Wittkower, La arquitectura en la Edad del Humanismo, p. 45) es por eso que la imagen muestra un estado secuencial que va desde la Edad media; con la Catedral de Chartres (Francia, 1194), siguiendo con Santa María del Fiore (Florencia, 1420-36), la Basílica de San pedro (Roma, 1506) y culminando en la plaza de San Pedro (1667), reforzando la idea de transición entre periodos.

“La periodización de la arquitectura renacentista no puede basarse únicamente en estilos decorativos, sino en cambios fundamentales en la concepción del espacio y la proporción.” (Wittkower, La arquitectura en la Edad del Humanismo, p. 40). Esta afirmación pone el foco en una transformación profunda en la manera de pensar y proyectar el espacio arquitectónico. Los arquitectos del Renacimiento —como Brunelleschi, Alberti o Palladio— buscaron recuperar los principios clásicos de simetría, geometría y proporción, pero adaptándose a un nuevo ideal humanista centrado en el hombre; por esto en la imagen los personajes elegidos para esta secuencia —Aristoteles y Platon (representado como Da Vinci)— no solo representan distintas fases del Renacimiento, sino también su diversidad geográfica, estilística y teórica. A través de sus obras, se puede leer una evolución del lenguaje arquitectónico que va desde la recuperación de formas clásicas hasta su transformación en nuevos lenguajes simbólicos y urbanos. Como explica la cita señalada, el lenguaje arquitectónico de la época se caracterizó por una vuelta a los órdenes clásicos, el uso de la perspectiva lineal como herramienta proyectual, y la búsqueda de armonía matemática en las formas.

Las características del Renacentismo no eran simplemente decorativas, sino que expresaban una nueva visión del mundo, influida por el pensamiento racional, la recuperación de textos antiguos y el ideal del hombre como medida de todas las cosas; "El problema de la 'periodización' no es nunca una operación neutral; al contrario, implica siempre una toma de posición ideológica." (Tafuri. “La arquitectura del humanismo” pág. 7). Un ejemplo, representado en la imagen, es la Cúpula de Santa Maria del Fiore (Florencia, 1420–36) ya que es la "ruptura" visual con la Edad Media, esta cúpula nos enseña la técnica, la geometría y el renacer del clasicismo.

Diseñamos esta imagen para el análisis ya que presenta una secuencia de obras que refuerzan esta idea de transición entre períodos. Comienza con la Catedral de Chartres (Francia, 1194), ejemplo del gótico maduro, caracterizado por la verticalidad, los vitrales y una espiritualidad trascendente. Le sigue la Basílica de San Lorenzo (Florencia, 1419) de Brunelleschi, una obra que representa el inicio del lenguaje renacentista, con un uso racional del espacio, proporciones armónicas y una clara influencia de la antigüedad clásica en sus elementos formales. Luego, el espacio interior de San Pedro representa la culminación del pensamiento arquitectónico renacentista donde no solo retoma elementos formales de la antigüedad clásica, sino que los organiza en función de una experiencia sensorial y simbólica del espacio. La articulación de cúpula, columnas y proporciones responde a una lógica racional que traduce en arquitectura los ideales filosóficos del período. Finalmente, la Plaza de San Pedro (Roma, 1667), diseñada por Bernini, representa la culminación del pensamiento urbano y arquitectónico del período, integrando la escala humana, el orden clásico y una dimensión simbólica y escenográfica propia del barroco.

Asi, el Renacimiento representa una etapa de reformulación del conocimiento arquitectónico, en la que el lenguaje formal se convirtió en vehículo de una visión renovada del espacio, el cuerpo humano y la naturaleza. Por eso, a simple vista su periodización podría implicar sólo un cambio en los estilos, pero es importante reconocer también los principios filosóficos y científicos que estructuraron una nueva manera de concebir el habitar; "Es esencial comprender las transiciones entre periodos arquitectónicos como reflejo de transformaciones culturales y filosóficas más amplias." (Wittkower, La arquitectura en la Edad del Humanismo, p. 45). Finalmente, comprender el Renacimiento como una etapa de transición —más que como una ruptura— permite enriquecer nuestra mirada sobre la historia de la arquitectura. Nos invita a ver el lenguaje arquitectónico no solo como forma, sino como pensamiento construido, donde cada proporción, cada espacio y cada orden responde a una concepción más amplia del mundo y del ser humano.

Bibliografía:

Rudolf Wittkower, La arquitectura en la Edad del Humanismo

López, Abel I. Periodización, renacimiento y una larga edad media. Jacques Le Goff. Faut-il vraiment découper l’histoire en tranches? Paris: Editions du Seuil, 2014. 208 páginas. Anuario Colombiano de Historia Social y de la Cultura, vol. 41, núm. 2, julio-diciembre, 2014, pp. 355 363 Universidad Nacional de Colombia

“El lenguaje clásico de la arquitectura” John Summerson

“La arquitectura del humanismo” Manfredo Tafuri

“El renacimiento en Roma” Loren Partridg

Barroco

BARROCO

El Barroco fue un movimiento artístico y cultural de los siglos XVII y XVIII, caracterizado por la exageración, el dramatismo y el detalle como medio para provocar emociones y mostrar el poder.

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EL PODER DE LA EVANGELIZACIÓN EN LA CIUDAD DE MÉXICO

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LOS SUBESTILOS ORIENTALES EN LA ARQUITECTURA HISTORICISTA

El historicismo puede entenderse como la actitud del siglo XIX que consistió en la recuperación consciente y sistemática de estilos arquitectónicos del pasado, aplicados de manera simultánea. Según Collins, este fenómeno se diferenció de renacimientos anteriores, porque “revivió varios tipos de arquitectura al mismo tiempo, sin que ninguna tuviese autoridad suficiente para desbancar a sus competidoras” (Collins,“Los ideales de la Arquitectura Moderna” pag. 57).

Su origen estuvo ligado a una nueva forma de relacionarse con la historia, donde la noción de “estilo” pasó de ser entendida como un carácter apropiado al destino de un edificio, a concebirse como una categoría estética e histórica aplicable a distintos períodos y autores. Así, “la nueva actitud hacia la historia […] se expresaba arquitectónicamente como un conocimiento consciente de lo que se llamó y aún se llama ‘estilo’” (Collins, “Los ideales de la Arquitectura Moderna” pag. 57). En este sentido, el historicismo no implicaba simplemente imitación, sino que representaba una manera de construir una identidad arquitectónica a partir de la pluralidad de estilos históricos, alimentada por el culto a las ruinas, la expansión de la crítica pública y la clasificación cronológica de los estilos.

Si el historicismo implicaba un “conocimiento consciente de lo que se llamó y aún se llama ‘estilo’”, el orientalismo representó la ampliación de ese horizonte hacia tradiciones no europeas, consideradas exóticas o singulares. En este contexto, estilos como el chino, el árabe o el indio comenzaron a ser clasificados y aplicados en proyectos europeos, del mismo modo que se hacía con el gótico o el renacentista. Así, cuando críticos y arquitectos hablaban de la arquitectura china como “un singular estilo de construir” o del gótico como “estilo”, expresaban la misma lógica historicista: la inclusión de todo pasado (próximo u oriental) dentro de un repertorio disponible para la creación contemporánea.

Según Edward Said, el Orientalismo es un concepto historicista que se refiere a la construcción y representación del ¨Oriente¨ desde una perspectiva occidental. Durante el siglo XIX, esta visión solía representarse a través de una mirada exótica y estereotipada, que simplificaba y deformaba la riqueza y la complejidad de las culturas no europeas. A su vez, funcionó como método de dominio colonial, principalmente por parte de Inglaterra y Francia, en términos políticos, sociológicos, ideológicos y militares.

¿Por qué fue que durante el ¨siglo del progreso¨, la arquitectura quiso huir del presente y buscar ejemplaridad en culturas ajenas a la misma? ¿Cuál fue el interés que despertó el Oriente? ¿El orientalismo fue un estilo autónomo o un conjunto de subestilos integrados en la lógica historicista?

"El término orientalismo posee diferentes acepciones, dependientes tanto de la tradición, o del punto de vista geográfico-cultural a que nos refiramos, como de la disciplina de abordaje” (Alderete. “El siglo XIX como el siglo del orientalismo” pag.6)

Esta cita nos da a entender que el orientalismo no tiene un significado único, ya que depende de la tradición histórica, del contexto geográfico-cultural y de la disciplina desde la que se lo estudie. Esta multiplicidad de enfoques muestra que el orientalismo no es solo un estilo o corriente, sino también un fenómeno complejo de subestilos y percepción cultural. En definitiva, entender el orientalismo requiere considerar tanto su dimensión histórica como su variabilidad.

El orientalismo se subdivide en varios subestilos que reinterpretan tradiciones orientales específicas, adaptándolas al gusto europeo y al contexto colonial, romántico o escenográfico, cada uno de estos estilos responde a necesidades o intereses diferentes que los europeos querían demostrar. Uno de los subestilos más difundidos es el neoislámico, que toma modelos del Norte de África, del Oriente Medio y del arte islámico clásico, e incorpora elementos como arcos lobulados, motivos geométricos y ornamentaciones de mocárabes, este se utilizaba para escenificar lo exótico en Europa , como cafés, teatros, pabellones de exposiciones y jardines, donde lo “exótico” servía para evocar un ambiente oriental romántico.

Otro subestilo es el indo-sarraceno o estilo hindú-gótico, presente especialmente en la India británica, que mezcla formas arquitectónicas islámicas (cúpulas bulbosas, minaretes, arcos en “horseshoe”) con elementos decorativos hindúes y motivos ornamentales propios del subcontinente. Se caracteriza además por la adaptación de estos motivos a construcciones de gobierno, palacios, estaciones de ferrocarril, etc.

Finalmente, el neobizantino recuperó plantas centradas, cúpulas y programática iconográfica bizantina, su desarrollo estuvo ligado tanto al resurgir religioso como a la afirmación nacional en distintos contextos europeos, un uso frecuente en Francia, Rusia y colonias donde operó como símbolo de autoridad e identidad.

En definitiva, la arquitectura del siglo XIX no se propuso únicamente transmitir significados concretos, sino despertar emociones mediante la evocación de ideas y asociaciones simbólicas. En este marco emergió el historicismo, que recurrió a modelos del pasado como forma de escapar de la realidad contemporánea. Dentro de este fenómeno, el orientalismo se sumó como una vertiente que proyectaba sobre Oriente una imagen idealizada, paralela a la del pasado europeo, los subestilos del orientalismo muestran cómo el historicismo los adaptó para responder a necesidades estéticas, políticas y simbólicas de su tiempo. Así, tanto el historicismo como el orientalismo expresan la paradoja de una época que, mientras celebraba el progreso, encontraba sus referentes en tiempos y culturas ajenas.

Bibliografía

Collins, P “Los ideales de la Arquitectura Moderna”
“ARQUITECTURA HISTORICISTA” RAFAEL IGLESIAS
“Qué es el orientalismo: El oriente imaginado en la cultura global” José Antonio González Alcantud
Metcalf, T.R., “Imperial Vision: Indo-Saracenic public architecture in British India”
“A Byzantine Century. Reassessing Neo-Byzantine Style from Paris to Algiers to Tiflis, and Beyond” Ivan Foletti (texto académico).
“El siglo XIX como el siglo del orientalismo” Matías Alderete

Neo-Hindú

Planta octogonal rematado por una cubierta inclinada y coronado por cuatro torres. Las fachadas de composición simétrica están ornamentadas con relieves y esculturas con diseños que se repiten.

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TRANSFORMACIÓN URBANA

El Ferrocarril como estructurador del territorio

A lo largo del siglo XIX, el ferrocarril se convirtió en el motor visible de la modernidad. Sin embargo, más allá de su función técnica, su inserción urbana generó un conflicto: ¿El tren conectaba o fragmentaba la ciudad? En ciudades como Londres, las estaciones respondieron a la lógica de la industrialización interna: eran monumentos del progreso, centros de densidad y de representación del poder técnico. En cambio, en Buenos Aires, el ferrocarril fue una herramienta de expansión que estructuró el territorio y lo proyectó hacia lo periférico, más que consolidar un centro. Por último, Chicago se estructura como un vínculo entre ambos casos territoriales. A partir de un enfoque comparativo, la investigación aborda la arquitectura ferroviaria no como un objeto aislado, sino como parte de un sistema territorial, político y cultural que dio forma a la ciudad moderna.

El proceso de expansión urbana durante el siglo XIX estuvo estrechamente ligado al desarrollo de la infraestructura ferroviaria. La Revolución Industrial no solo introdujo innovaciones técnicas, sino que transformó la estructura y la experiencia del territorio. En este contexto, el ferrocarril se consolidó como un elemento clave para comprender las nuevas dinámicas de crecimiento y reorganización espacial de las ciudades modernas. “La construcción de nuevas líneas y estaciones produjo un impacto significativo en la corona exterior, confirmándose un crecimiento polar en torno a las estaciones” (José Luis Oyón, 1999, p.27). Este fenómeno dio lugar a una expansión que ya no dependía exclusivamente del centro histórico, sino que se articulaba a partir de nodos periféricos conectados por la red ferroviaria. Pero no solo dio lugar a la expansión, sino que también transformó la noción de centralidad urbana. La línea Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830, marcó el inicio de la era ferroviaria moderna y convirtió a sus estaciones terminales en prototipos de la tipología ferroviaria en Europa. Estas estaciones se convirtieron en nuevos centros de actividad, representaciones materiales del progreso y del poder técnico de la modernidad. El ferrocarril, así, actuó simultáneamente como fuerza centrípeta y centrífuga: concentró actividades en ciertos puntos y dispersó el crecimiento urbano hacia otros, estructurando un territorio policéntrico.

Concentración, densidad y refuerzo de la centralidad Urbana en Londres

Evolución de la red ferroviaria británica entre 1840, 1870 y 1911

1840

1860

1880

Durante el siglo XIX, el ferrocarril se convirtió en uno de los principales motores de cambio del territorio londinense. Su llegada modificó por completo la forma de moverse, trabajar y habitar la ciudad. A medida que Londres crecía de manera acelerada, el tren empezó a funcionar como una especie de red estructurante que organizaba lo que antes era un conjunto de pueblos y barrios dispersos. La expansión ya no dependía solo del viejo casco urbano, sino que se tejía a partir de líneas y estaciones que unían el centro con las nuevas zonas industriales y residenciales. Las vías fueron marcando direcciones, y las terminales comenzaron a concentrar movimiento, comercio y población.

El crecimiento fue tan rápido que la ciudad perdió por completo los límites que la habían definido en el periodo georgiano. Los antiguos campos y aldeas cercanos quedaron absorbidos por una mancha urbana continua, que crecía siguiendo los ramales ferroviarios. A diferencia de otras ciudades donde el tren impulsó un desarrollo más periférico, en Londres reforzó la centralidad. Cada nueva línea y cada estación importante volvían a atraer hacia el núcleo urbano el movimiento y la actividad. “Una tercera línea de profundización sería determinadas líneas de fuga desde el centro de las actividades industriales y residenciales guardan una relación indirecta con otras redes de transporte, principalmente del ferrocarril. El ferrocarril produjo un impacto en las zonas centrales de Londres y otras ciudades que ha sido bien estudiado en países como Inglaterra.” (José Luis Oyón, 1999, p.31). En Londres, este proceso no implicó dispersión, sino una reconfiguración de la centralidad: las estaciones se convirtieron en nodos de intensidad urbana que articularon la expansión metropolitana desde el núcleo hacia sus márgenes.

En esta etapa victoriana, el ferrocarril no fue solo una obra de ingeniería. Representó un nuevo modo de entender la ciudad y su escala. Las estaciones comenzaron a ser verdaderos portales urbanos: lugares donde se condensaba la vida moderna, el ritmo industrial y la imagen del progreso. Ubicadas cerca de los ejes comerciales y administrativos, reforzaban la idea de que el centro era el corazón productivo y simbólico de la metrópoli. Así, el tren no desplazó la vida urbana hacia los bordes, sino que volvió aún más densa la zona central, transformándola en un paisaje de fábricas, mercados, talleres y multitudes.

1900

1914

James Tissot, “The Bayswater Omnibus” (1877). El transporte urbano moderno reúne a pasajeros de distintos estratos sociales, reflejando cómo la movilidad mecanizada se volvió un espacio cotidiano de mezcla social en la ciudad victoriana.

La llegada masiva de trabajadores desde el campo generó nuevos barrios obreros alrededor de las líneas, y la ciudad empezó a organizarse siguiendo el trazado del ferrocarril. Las vías y las estaciones definieron sectores específicos: áreas de trabajo, de residencia, de intercambio. Las calles que llevaban a las terminales se llenaron de hoteles, almacenes y negocios vinculados al transporte. Todo ese movimiento creó una ciudad en constante cambio, donde la circulación se volvió protagonista.

El Londres industrial: barrios obreros agrupados junto a los viaductos del tren, símbolo de la nueva densidad urbana.

"La ciudad, sede de los efectos sociales más relevantes de la revolución industrial, [..] de las rupturas funcionales y estructurales que se producen debido al desarrollo y a la concentración de las actividades industriales, se convierte en el campo de determinación de nuevas propuestas..." (Luciano Patetta, 1997 ,p380). El caso de Saint Pancras representa el punto más alto de este proceso. Su construcción en la década de 1860 no sólo respondió a una necesidad técnica, sino que mostró cómo el ferrocarril se había convertido en un factor central para entender el crecimiento urbano. Su presencia generó un nuevo foco de actividad y modificó el valor del suelo y las dinámicas del entorno. Lo que antes eran bordes periféricos pasaron a formar parte de un distrito urbano de enorme intensidad.

Infraestructura ferroviaria y expansión urbana articuladas en el nodo de St. Pancras.

Saint Pancras también expresa la escala monumental que adquirió el ferrocarril en la ciudad victoriana. Más allá de su tamaño o de su arquitectura, la estación se convirtió en una especie de emblema: un símbolo del poder industrial y de la capacidad técnica del Imperio. Su ubicación junto a otras grandes terminales, como King’s Cross y Euston, creó un corredor ferroviario que concentró flujos, equipamientos y población. En ese conjunto se puede leer la voluntad de una ciudad que no se expande de manera dispersa, sino que se reconstruye desde adentro, alrededor de sus infraestructuras.

El impacto territorial de estas obras fue enorme. “Estas estaciones cortaron las arterias naturales de la ciudad y crearon una valla infranqueable entre vastos segmentos urbanos” (Mumford, 2012, p. 328), pero también generaron conexiones inéditas. Las estaciones se transformaron en puntos de referencia que organizaban la vida urbana. En ellas se mezclaban los tiempos de la industria, el comercio y la rutina cotidiana. El ferrocarril, que había nacido como un medio para transportar mercancías, terminó por redefinir la forma de la ciudad. La monumentalidad de las estaciones londinenses no es solo una cuestión estética: es la forma visible de un cambio profundo en el territorio.

En St. Pancras, la infraestructura ferroviaria se integra con la ciudad: el ferrocarril deja de ser solo transporte y se vuelve forma urbana.

El caso de Londres muestra cómo el ferrocarril produjo una ciudad más concentrada y más densa, donde el centro mantuvo su papel dominante gracias a la fuerza de las infraestructuras. La red ferroviaria y las estaciones, con Saint Pancras como ejemplo principal, dieron una nueva imagen al territorio urbano: la de una metrópoli moderna que se organizaba en torno al movimiento, pero que seguía encontrando su identidad en la monumentalidad de su corazón central.

Construcción de la periferia urbana en Buenos Aires

La segunda mitad del siglo XIX, estuvo asignada a nivel internacional por la creación de un mercado mundial, hegemonizado por Gran Bretaña, que hizo más fluido el tráfico de mercaderías, fomentó la explotación intensiva con una estratégica especialización regional, y que para dar apoyo material y tecnológico a este mercado mundial, hizo el intenso esfuerzo de construir una red de transportes, con las tecnologías, los materiales y los capitales generados por su propia revolución industrial.

A diferencia de lo sucedido en Europa, donde los ferrocarriles, en líneas generales, constituyeron un refuerzo activo de la estructura viaria vigente desde la época de los romanos y sobre la cual se desarrollaron los estados modernos, en nuestro país este transporte cambió de raíz la red utilizada desde la colonia. Esta red, no vinculaba el territorio nacional por su integración, sino que era una telaraña de líneas radiales, que convergían en los puertos de Buenos Aires y Rosario, con una finalidad extractiva.

“No puede negarse que sólo una muy pequeña parte de ese flujo masivo de capitales, acudía a los nuevos imperios coloniales. La mayor parte de las inversiones británicas en el exterior, se dirigían a las colonias en rápida expansión, que pronto serán reconocidos como territorios, virtualmente independientes, (Canadá, Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica), y a lo que podíamos llamar territorios coloniales “honoríficos“, como Argentina y Uruguay, por no mencionar los Estados Unidos. Además, una parte importante de estas inversiones, se realizaba en forma de préstamos públicos, acompañadas de ferrocarriles y servicios públicos, que reportaban rentas más elevada que las inversiones en la deuda pública…” (Eric Hobsbawm, La era del Imperio, 1875-1914)

La inserción exitosa de la economía argentina, en el orden del imperio, con las tecnologías y las inversiones que priorizaban el transporte naval y ferroviario, tanto como las comunicaciones; se dio en un periodo en el que el creciente uso de motores de combustión interna, el petróleo, junto con nuestras lanas Merino, carnes enfriadas y congeladas, trigo y otros productos, fueron económicamente estratégicos. Las regiones productoras de los mismos tuvieron inversiones en puertos y ferrocarriles, inmigración, procesos de urbanización y crecimiento de población, desarrollo de mercados internos y configuración de los territorios, a partir de las redes de transporte, los asentamientos y estas explotaciones. Consecuentemente, el territorio quedó dividido en regiones ricas y pobres en función de su mayor o menor capacidad de integración al sistema, adecuándolas a las necesidades del nuevo modelo planteado por la división internacional del trabajo. Así surgieron los poblados ferroviarios y la fundación de colonias por las mismas compañías ferroviarias, por iniciativa de propietarios de las tierras o bien por empresas de colonización.

Evolución de la red ferroviaria Argentina entre 1870, 1890 y 1910

El trasplante del sistema ferroviario desde la Europa industrial hacia Latinoamérica se operó en forma directa y comprendió un proceso de transculturación y transferencia tecnológica y estilística que se extendió a todos los elementos componentes: proyectos, estructuras, materiales, equipamiento, infraestructura complementaria, edificios de montaje en seco (estaciones, cabinas, viviendas, etc.), reglamentos, personal técnico, profesionales, mano de obra, e infinidad de accesorios, que en su conjunto reflejan la producción del diseño industrial alcanzado por los principales países proveedores europeos.

Superposición del tendido ferroviario argentino sobre el mapa de Europa, extraído de la Revista Geográfica Americana (1948)

Hablar del ferrocarril es hablar de nuevas tipologías, sin precedentes en nuestro continente aunque de probado uso en sus países de origen. La cultura profesional del momento estaba dominada por los criterios de composición asimilados más como "recetas" y formas a copiar que como tipos a desarrollar. La arquitectura de los ferrocarriles pasa a nuestras tierras como un trasplante directo y asimétrico, como un sistema de elementos componentes ya experimentados en sus paises de origen. Un principio que no adquiere condición de regla general y que muchas veces (aunque no demasiadas) tuvo alteraciones de acuerdo a la escala del territorio, las condiciones del clima, la topografía y, en menor medida, los aspectos demográficos. En este contexto la tipología se transforma en modelo, ya que deja de ser una referencia formal y se convierte en un objeto precisado y determinado de antemano que se repetia en forma mecánica cuantas veces fuera necesario. En estos modelos importados, a menudo la universalización del gusto por la tecnología y por el eclecticismo historicista, hacia del contraste una regla: empinadas mansardas esperando nieves imposibles; puentes de hierro y pequeñas estaciones con cubiertas de pagoda china, y hasta refinados repertorios ornamentales borbónicos o clásicos hechos con barro, caña y otros materiales y técnicas ancestrales.

Estación Ensenada (Buenos Aires), fines del siglo XIX

Concentración y Expansión en Chicago.

Chicago constituye un caso paradigmático dentro del estudio del ferrocarril como estructurador del territorio urbano, situándose en un punto intermedio entre los modelos observados en Londres y Buenos Aires. A diferencia de la capital inglesa, donde el tren consolidó la centralidad existente mediante estaciones monumentales que reforzaban el poder técnico e industrial, y de Buenos Aires, donde el ferrocarril actuó como vector de expansión hacia la periferia, Chicago combinó ambas lógicas: fue simultáneamente un nodo de concentración económica e institucional y un motor de expansión territorial. Su desarrollo durante el siglo XIX y principios del XX permite entender cómo el ferrocarril no sólo articuló la estructura interna de la ciudad, sino que también definió los contornos de su área metropolitana.

Chicago fue descrita como “la hija de los ferrocarriles”, una expresión que sintetiza la magnitud de su dependencia estructural y simbólica respecto a la red ferroviaria. La ciudad nació prácticamente al mismo tiempo que el tren, y su crecimiento fue inseparable del desarrollo de la infraestructura ferroviaria. El trazado de líneas y estaciones determinó la localización de fábricas, barrios obreros y zonas de expansión agrícola, configurando un paisaje metropolitano donde el ferrocarril funcionaba como columna vertebral del territorio. A diferencia de las ciudades con una tradición urbana previa, Chicago fue moldeada desde sus inicios por la lógica ferroviaria: su morfología, su economía y su identidad cultural se organizaron en torno a la movilidad y la conectividad. “Todas estas formas de transporte fueron esenciales para el crecimiento de Chicago. Lo más importante de todo para la prosperidad de la ciudad fue el ferrocarril, ya que éste aportó a la pradera la primera muestra de equipo agrícola moderno” (Frampton, 1981, p. 25–26), reforzando la idea de que la red ferroviaria no sólo articuló su estructura interna sino que definió los contornos de su expansión metropolitana.

Evolución de la red ferroviaria de Chicago entre 1848, 1875 y 1910

El patrón de desarrollo muestra un territorio estructurado en forma de estrella, con líneas que irradiaban desde el centro hacia la periferia. Este esquema dio lugar a un nuevo tipo de urbanidad en el que la proximidad ya no se medía en distancia física, sino en tiempo de viaje. Los suburbios que se formaron alrededor de las estaciones, como Evanston, Riverside o Morgan Park, estaban más cerca del corazón de la ciudad en tiempo que muchos barrios del propio centro. Así, la relación entre centro y periferia dejó de ser puramente espacial para convertirse en temporal, anticipando un modelo metropolitano basado en la conectividad y la accesibilidad.

Mapa de Evanston 1873-1892

Mapa de Riverside 1869

Mapa de Morgan Park 1870

“En la última década del siglo se asistió a cambios radicales, tanto en los métodos de construcción urbana como en los medios de acceso a las ciudades, cambios que [...] transformaron la ciudad tradicional en una región metropolitana donde los hogares familiares dispersos y el núcleo concentrado quedaron unidos por un servicio continuo de ferrocarriles de cercanías.” (Frampton, 1981, p. 26). El ferrocarril también produjo una forma particular de centralidad policéntrica. Mientras las grandes estaciones y los rascacielos del Loop simbolizaban el progreso y la densidad del centro financiero, la red de estaciones suburbanas impulsó la formación de múltiples núcleos de actividad en el borde. Por lo tanto, esta coexistencia de un centro denso y una periferia activa convierte a Chicago en un territorio intermedio entre la consolidación central de Londres y la expansión difusa de Buenos Aires. La estructura vertical de acero del Loop convivía con la horizontalidad de los corredores ferroviarios que extendían la ciudad hacia el campo, evidenciando la dualidad entre concentración y dispersión.

Chicagoland: City and Suburbs in the Railroad Age — Ann Durkin Keating

Centro denso imágenes superiores; Periferia imágenes inferiores

Conclusión

“En lugar de alguna clase de reglamentación o plan municipal, de carácter general, se dejaba a cargo del ferrocarril la definición del carácter y la determinación de los límites de la ciudad [...] se permitió o, mejor dicho, se invitó al ferrocarril a zambullirse en el corazón mismo de la ciudad, creando así, en las más preciosas porciones centrales de la ciudad, una espesura de estaciones de carga y de cambio” (Mumford, 2012, p. 328)

El ferrocarril, más allá de su carácter funcional, operó como un dispositivo de modernización y de control territorial, capaz de materializar los ideales del progreso y las desigualdades del capitalismo industrial. Su aparición durante la Revolución Industrial transformó profundamente la organización del territorio y la morfología urbana: las ciudades se expandieron siguiendo el trazado de las vías, los centros productivos se articularon con los puertos y mercados, y la movilidad pasó a definir nuevas jerarquías espaciales y sociales. En ausencia de una planificación urbana consciente, el ferrocarril asumió el papel de estructurador de la ciudad, penetrando sus zonas más valiosas y reconfigurando sus límites. De este modo, el tren no sólo conectó distancias, sino que también instauró una nueva lógica de centralidad y periferia, acelerando los procesos de concentración industrial y segregación residencial. La Revolución Industrial, por tanto, encontró en el ferrocarril su principal instrumento de expansión y en la ciudad su escenario de transformación, donde el progreso técnico y la desigualdad social se entrelazaron en una misma trama urbana.

En los tres casos, el ferrocarril condiciono de manera distinta no solo la forma urbana, sino también la forma de habitar y de construir ciudad. Definió límites, impuso ritmos y estableció nuevas jerarquías espaciales. Más que una infraestructura técnica, fue un dispositivo de modernización y control, capaz de centralizar, expandir o equilibrar el territorio según las lógicas de cada contexto. Así, el tren se convierte en una huella material del siglo XIX: una máquina que delineó las formas del progreso y las tensiones de la modernidad.